Latvijā reti kurš ir dzirdējis par Konvenciju par starptautiskajām garantijām attiecībā uz pārvietojamām iekārtām (turpmāk – konvencija) un tās Protokolu par jautājumiem, kas attiecas uz gaisa kuģu iekārtām (turpmāk – Protokols), kas kopīgi tika pieņemti 2001. gada 16. novembrī Keiptaunā,¹ ja vien nav bijis iesaistīts konvencijas ratifikācijā Latvijā 2011. gadā un nav dzirdējis par aktualitātēm šai sakarā.² Kaut arī konvencijas pirmšķietami kazuistiskais raksturs, iespējams, neveicina vēlmi iedziļināties tās piemērošanas jomā, tomēr, ievērojot aviācijas nozares starptautisko nozīmi un faktu, ka aviācijas attīstība ir kritisks ekonomiskās attīstības priekšnosacījums,³ Latvijai tā tomēr ir visnotaļ būtiska konvencija, kas praksē tiek piemērota ne vienu reizi vien.

Konvencija izveido visaptverošu starptautisku regulējumu uz aktīviem balstītas finansēšanas atvieglošanai un investoru (kreditoru) aizsardzībai saistībā ar tādām (vērtīgām) pārvietojamām iekārtām, kuru iegādi šie investori ir finansējuši.

Šis instruments rosina arī diskusiju par tā vietu Eiropas Savienības (turpmāk – ES) tiesībās. Paralēli jautājumam par ES un dalībvalstu kompetenču sadalījumu⁴ konvencijas visnotaļ inovatīvais raksturs padara to par savdabīgu starptautisko tiesību daļu.⁵

1. Kādos gadījumos konvencija ir piemērojama?

Gaisa kuģu (arī dzelzceļa ritošā sastāva un kosmosa sistēmu – satelītu) finansiālā vērtība ir augsta, tādēļ aviācijā izplatīti ir gaisa kuģa priekšmetu (gaisa kuģa korpusu un dzinēju) finansēšanas un nomas darījumi. Taču – tā kā minētās iekārtas ir pārvietojamas un bieži šķērso dažādu valstu robežas – finansētāju un nomnieku interešu aizsardzības stabilitāte pati par sevi nav garantēta, jo pilnīgi iespējams, ka šādu interesi kāda valsts, kurā attiecīgā lidmašīna ieceļo, neatzīs.

Piemēram, kā investoram rīkoties gadījumā, ja dienā, kad tiek uzsākts lidsabiedrības maksātnespējas process, viena no lidmašīnām, kuru tā iznomā, veikusi lidojumu uz Gvatemalu un tur arī palikusi? Gvatemala nav ratificējusi konvenciju un tādēļ iznomātājs atradīsies visai nedrošā pozīcijā, jo nespēs ne izvest savu lidmašīnu no Gvatemalas uz citu jurisdikciju, kurā viņa interesi atzīs, ne spēs nodrošināt tās uzturēšanu stāvoklī, kas saglabā tās vērtību (ja vien investors nebūs līgumā iestrādājis mehānismu savu tiesību aizsardzībai). Konvencija maksimāli aizsargā investoru tiesiskās intereses.

Konvenciju kopumā uzskata par vienu no ambiciozākajiem starptautisko tiesību instrumentiem,⁶ ar kuru tiek izveidots stabils juridisks režīms nodrošināto kreditoru (gaisa kuģu iznomātāju un īpašnieku) aizsardzībai gadījumos, kad gaisa kuģa nomnieks (visbiežāk lidsabiedrība, kas izmanto attiecīgo gaisa kuģi savā komercdarbībā) nonāk saistību izpildes grūtībās vai uzsāk tiesiskās aizsardzības (turpmāk – TAP) vai maksātnespējas procesu. Praksē lidmašīnu nomas līgumi bieži paredz konvencijas klauzulas – tādējādi iznomātājs privāttiesiskā ceļā cenšas panākt savu tiesisko interešu aizsardzību, lai nepieļautu Gvatemalas piemēram līdzīgus gadījumus. Pretējā gadījumā investors darījumā diezin vai iesaistītos. Šo niansi ir būtiski atcerēties, tulkojot un interpretējot jebkuru konvencijas normu.

1.1. Piemērošanas joma

Konvencijas piemērošanas joma ietver piecus elementus:⁷

1) starp pusēm ir noslēgts kāds no konvencijas 2. panta otrajā daļā minētajiem līgumiem, kas attiecīgi nodibina kreditora tiesisko interesi;

2) līgums attiecas uz kādu no priekšmetu kategorijām, kas uzskaitītas konvencijas 2. panta trešajā daļā;

3) šis priekšmets ir "viennozīmīgi identificējams";⁸

4) līgums ir noslēgts formā, kādā to prasa konvencijas 7. pants;

5) līguma noslēgšanas brīdī parādnieks (lidsabiedrība, gaisa pārvadātājs) atrodas (t.i., ir reģistrēts, tur tam ir galvenā mītne, administrācijas centrs vai tur tam ir galvenā uzņēmējdarbības veikšanas vieta) līgumslēdzējā valstī (konvencijas 3. un 4. pants).

Pēdējais ir piesaistes kritērijs (connecting factor), bez kura konvencija nebūs piemērojama.