Par jūras tiesību atdzimšanu

Māris Lejnieks, LU Juridiskās fakultātes lektors,

Latvijas Jūras tiesību asociācijas priekšsēdētājs, — "Latvijas Vēstnesim"

Lielākajai daļai Latvijas juristu jūras tiesības vēl nesenā pagātnē labākajā gadījumā asociējās ar teritoriāliem strīdiem starp valstīm ("reņģu kari", naftas iegulas Latvijas/Lietuvas kontinentālajā šelfā) vai tika reducētas uz kravu pārvadājumu pa jūru. Šāda situācija bija vēl pirms dažiem gadiem, kad ārpolitiku realizēja PSRS Ārlietu ministrija, bet saimnieciskos jūras strīdus risināja Maskavas Arbitrāžas komisija. Latvijā jūras tiesību speciālisti bija tikai atsevišķos lielajos valsts jūrniecības uzņēmumos, piemēram, Latvijas kuģniecībā, bet Latvijas Valsts arbitrāža (Saimnieciskā tiesa) skatīja tikai tās jūras lietas, kurās viena no pusēm bija zvejnieku kolhozi2.

Nu jau astoņus gadus Latvija vispirms jau pati sev cenšas pierādīt, ka ir vērā ņemama jūras valsts. Loģiski sekoja PSRS kuģošanu regulējošo tiesību normu maiņa. Ar Latvijas Jūrniecības noteikumu (Jūras kodeksa) pieņemšanu 1994.gadā sākās jūras tiesību kā tiesību nozares atdzimšana Latvijā. Diemžēl pusgadsimtu ilgais pārtraukums ietekmējis jūras tiesību attīstību Latvijā, kas izpaužas kā nepazīstamu un tāpēc neizprotamu tiesību normu ignorance. Kā piemēru var citēt Augstākās tiesas Senāta spriedumu kasācijas lietā, kurā pārsūdzēts Augstākās tiesas Civillietu tiesas palātas spriedums: "Senāts uzskata, ka sakarā ar celto jūras prasību nav piemērojamas Civillikuma normas, bet gan jāvadās no speciālajām tiesību normām..."3 Šis piemērs parāda, ka pat Augstākā tiesa ir tendēta jūras lietās piemērot sev daudz labāk pazīstamo Civillikumu, nevis speciālās jūras tiesību normas.

Taču — vai jūras tiesības Latvijā ir kas jauns un nedzirdēts, un vai Latvijas Jūras kodeksa (LJK) normas ir vienīgās, kuras regulē šo sfēru?

Pārsteidzoši, bet jūras tiesību vēsture Latvijā ir ļoti sena, un Latvija pelnīti ir ieņēmusi redzamu vietu pasaules jūras tiesību attīstības vēsturē. Pasaulē jūras tiesību pirmsākumi meklējami vēl deviņus gadsimtus pirms mūsu ēras Rodas salā Vidusjūrā4. Rodiešu jūras tiesības pārņēma romieši5, no tiem Itālijas un Spānijas pilsētvalstis agrajos viduslaikos un tālāk jau Oleronas sala (Francija) XII gs. Hanzas savienības pilsētas XIII gs. jau pārņēma Oleronas jūras tiesības, papildinot tās ar vietējas izcelsmes normām. Hanzas savienības mātes pilsētu normas jau pārņēma to meitaspilsētas, tajā skaitā arī Rīga.6 Šīs tiesību normas neradīja un nekodificēja publiskās varas pārstāvji, bet tās bija gadu simtiem un pat tūkstošiem ilgi attīstījušās paražu tiesību normas — lex mercatoria (tirgoņu tiesības). Liela daļa šo normu, ņemot vērā zināmas modifikācijas, turpina pastāvēt un darboties vēl mūsdienās gan kā starptautiski unificētas nacionālo jūras tiesību normas, gan saglabājot savu paražu tiesību raksturu.

Par pirmo jūras tiesību avotu Latvijā7 ir uzskatāmi 1279.gada Rīgas statūti un 1300.gada Rīgas pārstrādātie statūti, to XI sadaļa "Par jūras tiesībām". Kā nākamais nozīmīgākais avots ir minami 1672.gada Rīgas statūti. Abi šie dokumenti tiek uzskatīti par pasaules jūras tiesību vēstures pieminekļiem, līdztekus minētajām Rodas un Oleronas tiesībām8. Pirmie statūti lielā mērā tika pārņemti no Hamburgas, kuros uzskatāmi redzama Oleronas tiesību pārmantošana, kā arī zināma agrāka laika Visbijas tiesību ietekme, turklāt tie ir papildināti ar atsevišķām vietējas izcelsmes normām. Savukārt 1672.gada statūti jau tapuši spēcīgā zviedru tiesību ietekmē, kaut arī, protams, saglabā vispārpieņemtās paražu tiesību normas. Mūsdienu juristam visinteresantāk varētu būt novērot atsevišķu jūras tiesību institūtu vēsturisko attīstību līdz pat mūsu dienām.

"Rodas vispārējās avārijas princips tika atkārtots un izvērsts Oleronas tiesībās un visos turpmākajos jūras kodeksos līdz pat mūsu dienām," raksta profesors Viljams Tetlejs.9 Pirmajos Rīgas statūtos 4. pantā lasām: "Ja vētras laikā kuģis ir spiests avarēt, tad no šīs avārijas izglābtā kuģa un precēm tiks apmaksātas zaudētās preces, dodot marku par mārciņu,"10 bet 1672.gada statūtu IV nodaļas 3. pantā jau lasām: "Ja no kuģa izmet preces, lai izvairītos no kādām briesmām, un kuģis ierodas ostā ar palikušo kravu, avarēto preču vērtība sedzama no kuģa un palikušajām precēm."

Pirmā norma vēl nav īsti skaidra, bet otrā jau nepārprotami ietver mūsdienu vispārējās avārijas principu. 1279.gada normā acīmredzot ar vārdiem "kuģis ir spiests avarēt" jāsaprot nevis kuģa un kravas bojāeja, jo normas hipotēzes turpinājums norāda, ka kuģis un krava ir izglābti, bet gan daļēja kravas bojāeja.